In de motorvakantie van afgelopen week in Italië heb ik panne gehad
met mijn DL1000 Vstrom. Er ontstond een ontploffing in het motorblok.
(Het leek op een ontstekingsplof wat je wel bij andere motoren hoort als
ze het gas dichtdraaien.) Bij mij gebeurde het bij het gasgeven.
Het was verschrikkelijk warm daar in Noord Italië (39 graden) , maar dat terzijde.
De motor liep daarna heel erg slecht geen stationair meer of heel hard (5000 RPM) zonder het gas aan te raken. Er was haast niet meer mee te rijden. Snel de bergen uit en op naar een Suzuki Dealer. Het leek alsof
de motor op 1 poot liep en de motor liep als een jojo, inhouden gas erop
inhouden gas er op inhouden gas er op etc....
Via een Suzuki Dealer in Biella de motor laten repareren, volgens de monteur die weinig te geen Engels sprak was het een rubberen mof die
losgeschoten was (Collectore of Colletore ??).
Deze zou in in verbinding met de injectoren staan.
Ik ben geen techneut maar het klonk aannemelijk.
De motor is gerepareerd en de kosten probeert men te verhalen bij Suzuki Italië aangezien mijn motor nog fabrieksgarantie heeft.
De resterende 1700 km heb ik zonder problemen af kunnen leggen.
Wie kent dit fenomeen? Wat is er nu precies gebeurd?
Gr. Vstromruud
(ont)Ploffing
-
Scottie
-
Eddie
Ploffen
Mijn DL 1000 heeft het zelfde probleem.
Al meerder malen zijn ook bij mij de rubber tussen de injectie-unit en het inlaat-spruitstuk uit geplofd.
Bij mij deed het zich voor als ik bergaf reed met het gas dicht en dan weer liet oppakken. Gevolg een luide plof van onder de tank, soms zo heftig dat de rubber gedeeltelijk onder de slangklem door van het spruitstuk af was.
Daarna liep de motor op een cilinder of erg beroerd omdat hij "valse" lucht aan zoog.
Er zijn twee mogelijke oorzaken: de eerste is dat het mengsel te arm is, bij mij bleef de motor voortdurend ploffen als de rubber er half af was door de valse lucht, gevolg te arm mengsel.
De tweede reden kan zijn dat de kleppen elkaar te lang overlappen, d.w.z. er is een moment dat de in als de uitlaatklep bijden een stukje open staan.
Als de kleppen te krap staan wordt dit monent te lang, gevolg een backfire.
Tot voor kort probeerde Suzuki dit probleem op te lossen door de kleppen ruimer te stellen als voorgeschreven.
Gevolg hiervan is dat de kleppen gaan tikken dus meer mechanisch geluid. Maar de oorzaak was niet duidelijk waarom sommige stroms dit hebben en ander niet.
Nu heb ik horen zeggen dat er in de Suzuki fabriek een serie motorblokken zijn geproduceerd waarvan de kleppen a fabriek te krap staan (zal wel een maandag morgen geweest zijn) .
Morgen worden de kleppen van mijn DL 1000 met 14.000 km opnieuw gesteld.
Ik hoop dat je er iets me kunt.
Al meerder malen zijn ook bij mij de rubber tussen de injectie-unit en het inlaat-spruitstuk uit geplofd.
Bij mij deed het zich voor als ik bergaf reed met het gas dicht en dan weer liet oppakken. Gevolg een luide plof van onder de tank, soms zo heftig dat de rubber gedeeltelijk onder de slangklem door van het spruitstuk af was.
Daarna liep de motor op een cilinder of erg beroerd omdat hij "valse" lucht aan zoog.
Er zijn twee mogelijke oorzaken: de eerste is dat het mengsel te arm is, bij mij bleef de motor voortdurend ploffen als de rubber er half af was door de valse lucht, gevolg te arm mengsel.
De tweede reden kan zijn dat de kleppen elkaar te lang overlappen, d.w.z. er is een moment dat de in als de uitlaatklep bijden een stukje open staan.
Als de kleppen te krap staan wordt dit monent te lang, gevolg een backfire.
Tot voor kort probeerde Suzuki dit probleem op te lossen door de kleppen ruimer te stellen als voorgeschreven.
Gevolg hiervan is dat de kleppen gaan tikken dus meer mechanisch geluid. Maar de oorzaak was niet duidelijk waarom sommige stroms dit hebben en ander niet.
Nu heb ik horen zeggen dat er in de Suzuki fabriek een serie motorblokken zijn geproduceerd waarvan de kleppen a fabriek te krap staan (zal wel een maandag morgen geweest zijn) .
Morgen worden de kleppen van mijn DL 1000 met 14.000 km opnieuw gesteld.
Ik hoop dat je er iets me kunt.
-
Ferdo
Het lijkt me nu wel duidelijk dat de DL1000 veel last heeft van de arme instelling onderin. Tja, Suzuki moet *iets* doen om te voldoen aan de steeds strengere normen voor uitlaatgassen.
In Canada is het nu zover dat Suzuki voor iedere DL1000 bezitter gratis een nieuwe ECU inbouwt.
http://11109.rapidforum.com/topic=10108 ... nada%2Cecu" onclick="window.open(this.href);return false;
In Canada is het nu zover dat Suzuki voor iedere DL1000 bezitter gratis een nieuwe ECU inbouwt.
http://11109.rapidforum.com/topic=10108 ... nada%2Cecu" onclick="window.open(this.href);return false;
-
Scottie
Re: Ploffen
Eddie schreef:Mijn DL 1000 heeft het zelfde probleem.
Al meerder malen zijn ook bij mij de rubber tussen de injectie-unit en het inlaat-spruitstuk uit geplofd.
Bij mij deed het zich voor als ik bergaf reed met het gas dicht en dan weer liet oppakken. Gevolg een luide plof van onder de tank, soms zo heftig dat de rubber gedeeltelijk onder de slangklem door van het spruitstuk af was.
Daarna liep de motor op een cilinder of erg beroerd omdat hij "valse" lucht aan zoog.
Er zijn twee mogelijke oorzaken: de eerste is dat het mengsel te arm is, bij mij bleef de motor voortdurend ploffen als de rubber er half af was door de valse lucht, gevolg te arm mengsel.
De tweede reden kan zijn dat de kleppen elkaar te lang overlappen, d.w.z. er is een moment dat de in als de uitlaatklep bijden een stukje open staan.
Als de kleppen te krap staan wordt dit monent te lang, gevolg een backfire.
Tot voor kort probeerde Suzuki dit probleem op te lossen door de kleppen ruimer te stellen als voorgeschreven.
Gevolg hiervan is dat de kleppen gaan tikken dus meer mechanisch geluid. Maar de oorzaak was niet duidelijk waarom sommige stroms dit hebben en ander niet.
Nu heb ik horen zeggen dat er in de Suzuki fabriek een serie motorblokken zijn geproduceerd waarvan de kleppen a fabriek te krap staan (zal wel een maandag morgen geweest zijn) .
Morgen worden de kleppen van mijn DL 1000 met 14.000 km opnieuw gesteld.
Ik hoop dat je er iets me kunt.
Als de kleppen te strak staan heb je kans op serieuze schade aan de motor. Namelijk het verbranden van de kleppen. in het ergste geval zelfs het kromtrekken van de cilinderkop.
Iets ruimer stellen kan niet zo'n kwaad. De motor presteert dan alleen wat minder. Maar doordat de kleppen "inslaan" komen ze toch weer strakker te staan.
-
VstromRuud
Strommers,
Ik vond het nodig om mijn verhaal (zie boven) te melden bij de Nimag. Door de ontploffing heb ik wellicht meer schade opgelopen? Wat ik heel graag onderzocht wil hebben.
Om verder te kunnen rijden heb ik veel met slippende koppeling gereden want anders sloeg de motor af.
De NIMAG reageert alsvolgt:
"Het spijt ons bijzonder, dat u met de door u beschreven perikelen bent geconfronteerd. Wij vermoeden, dat de backfire heeft kunnen ontstaan door een te laag afgesteld (of verlopen afstelling van het) stationair toerental.
Zoals ook in de garantievoorwaarden staat vermeld, vallen gevolgkosten niet onder de garantie; doorgaans worden dit soort zaken gedekt door een reisverzekering. Verder adviseren wij u om uw motorfiets op korte termijn door uw eigen dealer te laten controleren op diverse afstellingen en de conditie van de koppelingsplaten; indien hierbij blijkt, dat deze platen onverhoopt aan vervanging toe zijn, willen wij uit coulance overwegingen deze koppelingsplaten kosteloos ter beschikking stellen.
Wij wensen u verder veel rijplezier op uw Suzuki toe"
Dit wilde ik met jullie delen. De reactie vind ik positief, nu mijn dealer zover krijgen. Ik ben overigens niet van plan om ook maar iets te betalen, dus zodra de motor onderzocht is, laat ik het vervolg weten.
Ik vond het nodig om mijn verhaal (zie boven) te melden bij de Nimag. Door de ontploffing heb ik wellicht meer schade opgelopen? Wat ik heel graag onderzocht wil hebben.
Om verder te kunnen rijden heb ik veel met slippende koppeling gereden want anders sloeg de motor af.
De NIMAG reageert alsvolgt:
"Het spijt ons bijzonder, dat u met de door u beschreven perikelen bent geconfronteerd. Wij vermoeden, dat de backfire heeft kunnen ontstaan door een te laag afgesteld (of verlopen afstelling van het) stationair toerental.
Zoals ook in de garantievoorwaarden staat vermeld, vallen gevolgkosten niet onder de garantie; doorgaans worden dit soort zaken gedekt door een reisverzekering. Verder adviseren wij u om uw motorfiets op korte termijn door uw eigen dealer te laten controleren op diverse afstellingen en de conditie van de koppelingsplaten; indien hierbij blijkt, dat deze platen onverhoopt aan vervanging toe zijn, willen wij uit coulance overwegingen deze koppelingsplaten kosteloos ter beschikking stellen.
Wij wensen u verder veel rijplezier op uw Suzuki toe"
Dit wilde ik met jullie delen. De reactie vind ik positief, nu mijn dealer zover krijgen. Ik ben overigens niet van plan om ook maar iets te betalen, dus zodra de motor onderzocht is, laat ik het vervolg weten.
-
VstromRuud
Het vervolg:
De dealer (Jan Dokter) heeft de motor onderzocht en verder aan de afstelling niets veranderd. Hij loopt perfect aldus de dealer.
De kans is heel klein dat zich dit een tweede keer voordoet. De koppelingsplaten gaan we tzt. vervangen bij een grote beurt, deze hebben uit coulance van de Nimag gekregen.
Ik ben benieuwd naar jullie ervaring rondom een backfire, hebben jullie
dit al eens gehad?
De dealer (Jan Dokter) heeft de motor onderzocht en verder aan de afstelling niets veranderd. Hij loopt perfect aldus de dealer.
De kans is heel klein dat zich dit een tweede keer voordoet. De koppelingsplaten gaan we tzt. vervangen bij een grote beurt, deze hebben uit coulance van de Nimag gekregen.
Ik ben benieuwd naar jullie ervaring rondom een backfire, hebben jullie
dit al eens gehad?
-
Vynka
Hey,
Ik had dus hetzelfde probleem bij de vorige beurt. Ik merkte dat er nog steeds een plof in zat na de reparatie, maar bij Nimag heb ik hem op het lage en midden deel 10% rijker laten stellen en ik hoor niets meer en het hikken wat ze af en toe had is nu ook weg.
Statement van Motoport: Inlaat rubber is een bekend probleem...
Bij mij is het ook onder garantie vervangen.
Ik had dus hetzelfde probleem bij de vorige beurt. Ik merkte dat er nog steeds een plof in zat na de reparatie, maar bij Nimag heb ik hem op het lage en midden deel 10% rijker laten stellen en ik hoor niets meer en het hikken wat ze af en toe had is nu ook weg.
Statement van Motoport: Inlaat rubber is een bekend probleem...
Bij mij is het ook onder garantie vervangen.
-
Ninjawil
Sinds twee weken ploft mijn KLV als een stoomboot.
Tussen de 2000 en 3000 toeren geeft ie onherroepelijk een vette klap.
Ik naar Motoport bleek mijn rubber bij mijn injectie eruit gesprongen te zijn.
Halv KLV gedemonteerd en rubbers weer vastgezet.
de motor werd 10% rijker gezet.
Het ploffen was even weg 15 minuten.
Toen begon het weer.
Eerst zachtjes, psssst. psssst en daarna Beng.
Rubber was er weer tussenuit.
Het enige voordeel nadat hij 10% rijker is gezet van 1 op 17 nu een op 19 verbruikt.
Volgende week moet terug naar motoport.
Motoport haalde info bij Suzuki over dit probleem.
Rubbers worden onder garantie vervangen en Suzuki beweerde dat de Lamda Sonde uitgeschakelt moest worden , dan was het probleem waarschijnlijk weg.
Wie van jullie heeft hier ervaring mee???
Wat doet zo'n Lamda Sonde eigenlijk?????
Ninjawil
Tussen de 2000 en 3000 toeren geeft ie onherroepelijk een vette klap.
Ik naar Motoport bleek mijn rubber bij mijn injectie eruit gesprongen te zijn.
Halv KLV gedemonteerd en rubbers weer vastgezet.
de motor werd 10% rijker gezet.
Het ploffen was even weg 15 minuten.
Toen begon het weer.
Eerst zachtjes, psssst. psssst en daarna Beng.
Rubber was er weer tussenuit.
Het enige voordeel nadat hij 10% rijker is gezet van 1 op 17 nu een op 19 verbruikt.
Volgende week moet terug naar motoport.
Motoport haalde info bij Suzuki over dit probleem.
Rubbers worden onder garantie vervangen en Suzuki beweerde dat de Lamda Sonde uitgeschakelt moest worden , dan was het probleem waarschijnlijk weg.
Wie van jullie heeft hier ervaring mee???
Wat doet zo'n Lamda Sonde eigenlijk?????
Ninjawil
-
VstromRuud
Toeval wil dat gisteren onder garantie de rubbers en klemmen allen vervangen zijn.
Met deze vervanging zal de kans een stuk kleiner zijn dat het rubber er wederom af zal knallen (zie vorig verslag).
Ook zijn de koppelingsplaten vervangen (11 stuks).
Na mijn ervaring in Italië ging het een tijd goed, maar een maandje geleden begon het ploffen opnieuw. Dat was voor mij de reden om opnieuw aan de bel te trekken bij Jan Dokter mijn Suzuki dealer.
De reparatie heeft mij niets gekost, alles zal door de Nimag vergoedt gaan worden.
Het blijft een motor met een speciale eigenschap, hij rijdt heel erg fijn, je zit als een vorst, het verbruik is gunstig (1 op 18 gemiddeld), stoer uiterlijk etc, maar aan het bokken en ploffen wen ik nooit.
Kortom: Blijf je dealer benaderen en mocht dat niet meer lukken dan op naar de Nimag.
Met deze vervanging zal de kans een stuk kleiner zijn dat het rubber er wederom af zal knallen (zie vorig verslag).
Ook zijn de koppelingsplaten vervangen (11 stuks).
Na mijn ervaring in Italië ging het een tijd goed, maar een maandje geleden begon het ploffen opnieuw. Dat was voor mij de reden om opnieuw aan de bel te trekken bij Jan Dokter mijn Suzuki dealer.
De reparatie heeft mij niets gekost, alles zal door de Nimag vergoedt gaan worden.
Het blijft een motor met een speciale eigenschap, hij rijdt heel erg fijn, je zit als een vorst, het verbruik is gunstig (1 op 18 gemiddeld), stoer uiterlijk etc, maar aan het bokken en ploffen wen ik nooit.
Kortom: Blijf je dealer benaderen en mocht dat niet meer lukken dan op naar de Nimag.
-
LeChef
In een notedop; de Lambda sonde is een sensor die samen met de injectie electronica de verbranding regelt ivm het gebruik van een katalysator. In dit geval spreken we over een geregelde katalysator. De ongeregelde katalysator heeft geen Lambda sensor en dient vaak om als nabouw in motoren (is bv een accesoire voor de BMW K75, voordeel schonere uitlaatgassen, nadeel wordt zo heet dat de uitlaat een gat in je koffr smelt).Wat doet zo'n Lamda Sonde eigenlijk?????
Ninjawil
Groet,
Gabby
-
L-Strom
De lambda sensor meet de hoeveelheid zuurstof in de uitlaat gassen, en geeft dan een signaal terug aan het stuurapparaat zodat deze dan de opdracht geeft om gaan te verrijken of gaan te verarmen ( meer of minder brandstof inspuiten ). Sommige systemen draaien bij vollast ( vol accelereren of plankgas rijden ) in een open loop fase, dit betekend dat de meting van de lambda sonde niet mee genomen word in de berekeningen van het stuurapparaat. Een katalysator met lambda sonde is dus een geregelde kat. Een katalysator zonder lambda sonde noemt men een ongeregelde kat. De lambda sensor probeert zo constant het mengsel op lambda een te houden, dus een konstante brandstof/lucht verhouding. Hopelijk een beetje duidelijk uitgelegd?
Groetjes Leo.
Groetjes Leo.
-
Ferdo
-
L-Strom
Ja, als het mengsel veel te rijk is kan dit inderdaad schadelijke gevolgen hebben. Dit zal in de praktyk niet gebeuren bij een defecte lambda sonde omdat dan het stuurapparaat een veilige vervangende waarde hanteert en het motor storingslampje zal laten aangaan. Het verhaal word anders bij een of meerdere slechte bougies die regelmatig overslaan en dan een onvolledig verbrand mengsel tot gevolg hebben. Deze onverbrande koolwaterstoffen zorgen voor een naverbranding in de katalysator waarbij de kans bestaat dat de katalysator dicht smelt waardoor men geen/weinig afvoer van uitlaatgassen meer heeft en daardoor de machine niet meer trekt/smoort.
Groetjes Leo.
Groetjes Leo.
-
Ferdo
Dan is dat dus de reden waarom een emmisie meting bij stationair toerental binnen 5 minuten na een koude start moet plaatsvinden. Als je langer wacht is de katalysator op temperatuur en verbrand deze het CO in C02. Wat dan dus een foutieve lagere CO waarde oplevert. Tenzij natuurlijk de katalysator al helemaal dichtgeslibt is.
Om nog terug te komen op de kwaliteit van de boegies. Ik las in het engelse forum, vstrom.info, dat iemand met een DL1000K5 die gewisseld had naar iridium (NGK?) boegies gelijk 10% minder brandstof verbruikte! Kennelijk is dat ook de reden waarom de liter VStroms goed lopen op een lage octaan benzine. Die is immers makkelijker tot ontbranding te brengen. Als ik in Duitsland Benzin tank is dat RON 91 niet RON 95 zoals onze euro 95. En mijn motor lijkt op RON 91 ook wat zuiniger te lopen. Nog meer DL1000 rijders met dit soort ervaringen?
Om nog terug te komen op de kwaliteit van de boegies. Ik las in het engelse forum, vstrom.info, dat iemand met een DL1000K5 die gewisseld had naar iridium (NGK?) boegies gelijk 10% minder brandstof verbruikte! Kennelijk is dat ook de reden waarom de liter VStroms goed lopen op een lage octaan benzine. Die is immers makkelijker tot ontbranding te brengen. Als ik in Duitsland Benzin tank is dat RON 91 niet RON 95 zoals onze euro 95. En mijn motor lijkt op RON 91 ook wat zuiniger te lopen. Nog meer DL1000 rijders met dit soort ervaringen?
-
Ninjawil
Dus is het slecht om het draadje naar die Lamda sonde door te knippen.
Volgens suzuki zou dit de oplossing zijn voor het ploffen.
Het ploffen begint inderdaad pas nadat ik een kwartier heb gereden.
Dan is warschijnlijk de Lamda Sonde warm en gaat ie dus werken.
Heeft het nadelige invloed op mijn Kat. als die Lamda Sonde niet meer werkt.
Ik vind de KLV strom een hele fijne motor maar ik zou er toch wat voor over hebben om dat ploffen kwijt te raken.
Heeft nog iemand ideeen???
Ninjawil
Volgens suzuki zou dit de oplossing zijn voor het ploffen.
Het ploffen begint inderdaad pas nadat ik een kwartier heb gereden.
Dan is warschijnlijk de Lamda Sonde warm en gaat ie dus werken.
Heeft het nadelige invloed op mijn Kat. als die Lamda Sonde niet meer werkt.
Ik vind de KLV strom een hele fijne motor maar ik zou er toch wat voor over hebben om dat ploffen kwijt te raken.
Heeft nog iemand ideeen???
Ninjawil
-
Ferdo
Het draadje doorknippen is natuurlijk een slechte oplossing. Hoe het moet staat hier:
http://www.powercommander.com/maps/inst ... 00_oxy.pdf
Nog rijker laten zetten is misschien een oplossing? Je verbruik is erg goed. Dus wie weet helpt het.
Ik lees trouwens erg vaak dat alleen het rijker stellen van het stationair (lager dan 3000 rpm bij elke gasstand) naar +2.5% al genoeg is. Die 10% rijker in het L gebied is pas vanaf 3000 toeren met minder dan 30% gasopening effectief. En dus ook in de 6de bij 4500 toeren!
http://www.powercommander.com/maps/inst ... 00_oxy.pdf
Nog rijker laten zetten is misschien een oplossing? Je verbruik is erg goed. Dus wie weet helpt het.
Ik lees trouwens erg vaak dat alleen het rijker stellen van het stationair (lager dan 3000 rpm bij elke gasstand) naar +2.5% al genoeg is. Die 10% rijker in het L gebied is pas vanaf 3000 toeren met minder dan 30% gasopening effectief. En dus ook in de 6de bij 4500 toeren!
-
Marc4
Tijdens mijn reis in de Alpen (http://users.telenet.be/brackez/motor/a ... /index.htm) heb ik het draadje van de Lambda-sonde stukgereden. Toen wist ik nog niet wat er aan de hand was, maar ik moest mijn motor starten binnen de seconde, anders kreeg ik een FI-melding. Bij het rijden mét die FI-melding durfde de motor wel serieus stotteren. Als ik hem vlug startte kreeg ik geen FI-melding en reed de motor naar behoren.
Bij navraag bij mijn dealer wist die te melden dat het niet erg was, anders zou de motor in het geheel niet rijden. Dus pas bij het volgende onderhoud, 4000 km later, werd vastgesteld dat het draadje van de Lambda-sonde stuk was (mijn broer heeft intussen een carterbescherming geplaatst—misschien zou ik dat beter ook doen).
Wat mij in tussentijd wel opviel, is dat de motor toen op zijn zuinigst reed (op 30.000 km tijd), eens heb ik 470 km uit een tank gereden. Toen zat er nog iets meer dan een liter in. Zóveel zal die Lambda-sonde dus waarschijnlijk niet uitmaken, denk ik...
Groetjes,
Marc
Bij navraag bij mijn dealer wist die te melden dat het niet erg was, anders zou de motor in het geheel niet rijden. Dus pas bij het volgende onderhoud, 4000 km later, werd vastgesteld dat het draadje van de Lambda-sonde stuk was (mijn broer heeft intussen een carterbescherming geplaatst—misschien zou ik dat beter ook doen).
Wat mij in tussentijd wel opviel, is dat de motor toen op zijn zuinigst reed (op 30.000 km tijd), eens heb ik 470 km uit een tank gereden. Toen zat er nog iets meer dan een liter in. Zóveel zal die Lambda-sonde dus waarschijnlijk niet uitmaken, denk ik...
Groetjes,
Marc
-
Ferdo
Ben vanmiddag een tank vol zonder lamdbasonde gereden. Bij mijn DL1000 maakt het helemaal niets uit. Verbruik is precies even slecht 7.2 liter/ 100 km (1:13. bij 140 km/uur constant, alleen, zonder bagage.
Ben nu echt wel benieuwd wat er na donderdag a.s. als ik een nieuwe ECU en nieuwe lamdbasonde krijg, met het verbruik gaat gebeuren. Slechter als nu kan haast niet. Mijn uitlaatuiteinden zien zo zwart van de roet, dat ik vrees voor de toestand van de katalysator.
Oh ja, de FI foutmelding verscheen steeds in beeld. Direct als ik eerste wachtte totdat de meters uitgetest waren. En als ik de motor snel startte dan bleef de foutmelding in eerste instantie uit. Maar na een tijdje, binnen 10 minuten was de melding weer zichtbaar.
bij 140 km/uur constant, alleen, zonder bagage.Ben nu echt wel benieuwd wat er na donderdag a.s. als ik een nieuwe ECU en nieuwe lamdbasonde krijg, met het verbruik gaat gebeuren. Slechter als nu kan haast niet. Mijn uitlaatuiteinden zien zo zwart van de roet, dat ik vrees voor de toestand van de katalysator.
Oh ja, de FI foutmelding verscheen steeds in beeld. Direct als ik eerste wachtte totdat de meters uitgetest waren. En als ik de motor snel startte dan bleef de foutmelding in eerste instantie uit. Maar na een tijdje, binnen 10 minuten was de melding weer zichtbaar.
-
Ninjawil
-
Djeap
Het ploffen en hikken van mijn DL1000
Met veel interesse heb ik alle bovenstaande berichten over de Vstrom gelezen. Gelukkig is mijn DLletje geen uitzondering maar ook wel weer jammer. Veel van de door jullie verstrekte informatie heeft het een en ander duidelijk gemaakt voor mij betreffende dit probleem.
Nu las ik het een en ander over een ECU die dit probleem zou kunnen verhelpen en kwam ik op wat USA forums ook de term PCIII of PC3 tegen. kan iemand mij uitleggen wat deze dingen precies doen. Ik wil graag van dit probleem af gezien ik een 24/7 all/wether rijder ben.
Het is een perfecte motor met een paar kleine minpuntjes. Als deze zouden kunnen worden opgelost is het echt een dreambike.
Greetz Djeap
Nu las ik het een en ander over een ECU die dit probleem zou kunnen verhelpen en kwam ik op wat USA forums ook de term PCIII of PC3 tegen. kan iemand mij uitleggen wat deze dingen precies doen. Ik wil graag van dit probleem af gezien ik een 24/7 all/wether rijder ben.
Het is een perfecte motor met een paar kleine minpuntjes. Als deze zouden kunnen worden opgelost is het echt een dreambike.
Greetz Djeap
-
Iron Horse
- Forum-moderator - Ex DL650 berijder
- Berichten: 7553
- Lid geworden op: vr 27-08-2004, 13:08
- Mijn motor is een: Geen meer.
- Woonplaats: Gendringen (Achterhoek)
PCIII of PC3 staat voor "Power Commander 3". Een kastje dat je voor een hoop geld kunt kopen en de prestaties van je V-Strom gunstig zou beïnvloeden. Ik schrijf bewust "zou" omdat daar de meningen nogal verdeeld over zijn. Het beïnvloedt de "mapping" van de ECU. Dit zou ook "eenvoudig" met een paar weerstanden kunnen worden bereikt. De waarheid heb ik niet onderzocht aangezien ik zonder (behalve dan roest) problemen een DL650 rijd en daar geen behoefte lijkt te zijn aan dit soort "tuning".
Beste oplossing lijkt toch nog steeds te zijn om naar de specialist (Hoegee) te gaan die hem goed afstelt, daarna ben je van je problemen af. Staat hij wat rijker op bepaalde punten. Kost ca. 100 Euro maar dan schijn je de perfecte fiets te berijden.
We zien je ervaringen graag tegemoet!
Beste oplossing lijkt toch nog steeds te zijn om naar de specialist (Hoegee) te gaan die hem goed afstelt, daarna ben je van je problemen af. Staat hij wat rijker op bepaalde punten. Kost ca. 100 Euro maar dan schijn je de perfecte fiets te berijden.
We zien je ervaringen graag tegemoet!
Groeten, Rob. 
Quote/citeer teksten alleen als het echt nodig is. Klik om te reageren op Plaats Reactie.
Kijk hier eens voor tips over quoten/citeren, antwoorden.
-
Ferdo
Een DL1000 heeft een heel andere motor dan een DL650. Als bij een DL1000 iets niet goed staat afgesteld levert dat gelijk heftige problemen op, zoals ontploffingen of erg ruw gedrag en geschud. Of zoals in mijn geval een gigantisch gemiddeld verbruik van 1:13 (de motor liep toen trouwens bijzonder soepel!), door een defect samenspel tussen ECU en lamdbasonde tijdens deellast. Deze problemen bestaan al sinds de eerste DL1000 in 2002 uitkwam. Geen wonder dat een bedrijf met zoiets als een powercomander op de proppen komt.
Ik lees dan ook dat veel DL1000 bezitters een powercommander hebben en DL650 bezitters eigenlijk niet. Misschien is een DL650 qua vermogensafgifte al optimaal afgesteld?
Ik lees dan ook dat veel DL1000 bezitters een powercommander hebben en DL650 bezitters eigenlijk niet. Misschien is een DL650 qua vermogensafgifte al optimaal afgesteld?
-
Djeap
Mijn hartelijke dank voor de reacties. Ik zal op aanraden van IR eerst maar eens mijn bakkie goed laten stellen. Ik zal jullie op de hoogte houden van mijn bevindingen (duurt wel ff, werklast is bizar) en als dat dan geen uitkomst biedt dan gaan we maar eens aan een power commander denken.
I'll keep you posted
Djeap
I'll keep you posted
Djeap
-
Lucien
Ploffen
V-Strommers,
Nog even terug naar het draadje over het ploffen. Mijn DL1000 begon rond de 9000 km ook vreselijk te ploffen tussen de 2500 en 3000 toeren. Bijzonder lastig wanneer je rustig in zijn 2 tussen files door wilt rijden. Ik vrees dat menig automobilist zich van mijn explosies een paar grijze haren geschrokken is...
In ben op aanraden van mijn dealer Hans Van Wijk in Zoetermeer, naar de importeur in Vianen gereden. Daar zouden ze de ECU even uitlezen en de motor wat rijker zetten.
Daar aangekomen leg ik het probleem uit, en het eerste wat de monteur zegt is: Okee, dat zijn de rubbers.....
Jullie inmiddels allemaal wel bekend, en ook de rest is al verteld: motor werd rijker gesteld, injectiehuis werd opnieuw in de rubbers geplaatst, stationair werd wat hoger gezet, en WEG PROBLEEM. Ik rij nu al een tijd probleemloos.
Ik heb m echter wel gevraagd hoe zoiets nou kon. Nu blijkt die 1000cc motor idd gevoelig te zijn voor benzines met een te hoog octaan gehalte, en ook te vette brandstoffen zijn niet goed. Dus geen 98 tanken, maar liever ook geen V-power en zo... Dat kan dit probleem verergeren (ik tankte dus V-power,
.
De 1000 is oorspronkelijk gemaakt voor een octaangetal van 91, dus onze Euro95 is meer dan genoeg.
Verder kan een hoge omgevingstemperatuur het risico vergroten dat het injectiehuis uit de rubbers schiet. De temperatuur kan het rubber te zacht en te vettig maken. Mijn probleem begon toen ik een lange rit door frankrijk, zwitserland en italie had gemaakt. Het was daar toen zo'n 30 - 35 graden... Klinkt dus allemaal wel aannemelijk.
Ik verwacht deze winter geen problemen meer. En mocht het weer gebeuren wanneer ik in warme gebieden rij, dan weet ik wat ik moet doen om het te verhelpen. Het is een hoop geknutsel, met het verwijderen van de tank en kapjes en zo... maar niet moeilijk. Kwestie van 2 schroevendraaiers en wat tijd
Mijn motortje trekt trouwens inmiddels weer bruut, volgens mij nog harder dan ze voorheen deed.
Ik ben blij
.
Greetzzz
Lucien
Nog even terug naar het draadje over het ploffen. Mijn DL1000 begon rond de 9000 km ook vreselijk te ploffen tussen de 2500 en 3000 toeren. Bijzonder lastig wanneer je rustig in zijn 2 tussen files door wilt rijden. Ik vrees dat menig automobilist zich van mijn explosies een paar grijze haren geschrokken is...
In ben op aanraden van mijn dealer Hans Van Wijk in Zoetermeer, naar de importeur in Vianen gereden. Daar zouden ze de ECU even uitlezen en de motor wat rijker zetten.
Daar aangekomen leg ik het probleem uit, en het eerste wat de monteur zegt is: Okee, dat zijn de rubbers.....
Jullie inmiddels allemaal wel bekend, en ook de rest is al verteld: motor werd rijker gesteld, injectiehuis werd opnieuw in de rubbers geplaatst, stationair werd wat hoger gezet, en WEG PROBLEEM. Ik rij nu al een tijd probleemloos.
Ik heb m echter wel gevraagd hoe zoiets nou kon. Nu blijkt die 1000cc motor idd gevoelig te zijn voor benzines met een te hoog octaan gehalte, en ook te vette brandstoffen zijn niet goed. Dus geen 98 tanken, maar liever ook geen V-power en zo... Dat kan dit probleem verergeren (ik tankte dus V-power,
.De 1000 is oorspronkelijk gemaakt voor een octaangetal van 91, dus onze Euro95 is meer dan genoeg.
Verder kan een hoge omgevingstemperatuur het risico vergroten dat het injectiehuis uit de rubbers schiet. De temperatuur kan het rubber te zacht en te vettig maken. Mijn probleem begon toen ik een lange rit door frankrijk, zwitserland en italie had gemaakt. Het was daar toen zo'n 30 - 35 graden... Klinkt dus allemaal wel aannemelijk.
Ik verwacht deze winter geen problemen meer. En mocht het weer gebeuren wanneer ik in warme gebieden rij, dan weet ik wat ik moet doen om het te verhelpen. Het is een hoop geknutsel, met het verwijderen van de tank en kapjes en zo... maar niet moeilijk. Kwestie van 2 schroevendraaiers en wat tijd
Mijn motortje trekt trouwens inmiddels weer bruut, volgens mij nog harder dan ze voorheen deed.
Ik ben blij
.Greetzzz
Lucien
-
Lapkes
-
Strommie
-
P2U
-
Iron Horse
- Forum-moderator - Ex DL650 berijder
- Berichten: 7553
- Lid geworden op: vr 27-08-2004, 13:08
- Mijn motor is een: Geen meer.
- Woonplaats: Gendringen (Achterhoek)
In de handlleiding wordt ook geen hogere kwaliteit dan RON 95 geadviseerd, de rest is dus weggegooid geld.
Groeten, Rob. Quote/citeer teksten alleen als het echt nodig is. Klik om te reageren op Plaats Reactie.
Kijk hier eens voor tips over quoten/citeren, antwoorden.
-
Be-Outside
Even een 'oude koe'...Vynka schreef:....
Statement van Motoport: Inlaat rubber is een bekend probleem...
Bij mij is het ook onder garantie vervangen.
Gisteren even bij mijn dealer (Hoegee, die weet doorgaans wel waar 'ie het over heeft als het Suzuki betreft
). Ook ik had sinds een week weer wat ploffen in de inlaat. Blijkt dat inderdaad het inlaat rubber weer is losgeschoten. Dit was bij 12.000 km ook al gebeurd en toen onder garantie vervangen. Er heeft toen een modificatie plaatsgevonden waardoor dit nu niet meer zou moeten mogen. Niet dus.... Nu (bij 25.000 km) wederom. Hij had de rubbers helaas niet op voorraad, dus volgende week ga ik weer even langs en zet Hoegee er weer (uiteraard weer onder garantie) een nieuw inlaatrubber op. Geeft wel te denken dat ook na modificatie het lek nog niet boven is... 
-
Fred
Ik heb verleden week ook 91 getankt in Duitsland en ik vond dat hij inderdaad soepeler reed en het verbruik daalde met bijna 1 liter op 100 km alhoewel hij beladen was met duozit en bagage en er kruissnelheden gemaakt werden tussen de 150 en 160 (het verbruik lag rond de 6 liter)ferdo schreef:Dan is dat dus de reden waarom een emmisie meting bij stationair toerental binnen 5 minuten na een koude start moet plaatsvinden. Als je langer wacht is de katalysator op temperatuur en verbrand deze het CO in C02. Wat dan dus een foutieve lagere CO waarde oplevert. Tenzij natuurlijk de katalysator al helemaal dichtgeslibt is.
Om nog terug te komen op de kwaliteit van de boegies. Ik las in het engelse forum, vstrom.info, dat iemand met een DL1000K5 die gewisseld had naar iridium (NGK?) boegies gelijk 10% minder brandstof verbruikte! Kennelijk is dat ook de reden waarom de liter VStroms goed lopen op een lage octaan benzine. Die is immers makkelijker tot ontbranding te brengen. Als ik in Duitsland Benzin tank is dat RON 91 niet RON 95 zoals onze euro 95. En mijn motor lijkt op RON 91 ook wat zuiniger te lopen. Nog meer DL1000 rijders met dit soort ervaringen?
-
Backdraught
Een dergelijke ervaring in Denemarken met octaan 92: ca 10% zuiniger dan normaalfred schreef:Ik heb verleden week ook 91 getankt in Duitsland en ik vond dat hij inderdaad soepeler reed en het verbruik daalde met bijna 1 liter op 100 km alhoewel hij beladen was met duozit en bagage en er kruissnelheden gemaakt werden tussen de 150 en 160 (het verbruik lag rond de 6 liter)ferdo schreef:Dan is dat dus de reden waarom een emmisie meting bij stationair toerental binnen 5 minuten na een koude start moet plaatsvinden. Als je langer wacht is de katalysator op temperatuur en verbrand deze het CO in C02. Wat dan dus een foutieve lagere CO waarde oplevert. Tenzij natuurlijk de katalysator al helemaal dichtgeslibt is.
Om nog terug te komen op de kwaliteit van de boegies. Ik las in het engelse forum, vstrom.info, dat iemand met een DL1000K5 die gewisseld had naar iridium (NGK?) boegies gelijk 10% minder brandstof verbruikte! Kennelijk is dat ook de reden waarom de liter VStroms goed lopen op een lage octaan benzine. Die is immers makkelijker tot ontbranding te brengen. Als ik in Duitsland Benzin tank is dat RON 91 niet RON 95 zoals onze euro 95. En mijn motor lijkt op RON 91 ook wat zuiniger te lopen. Nog meer DL1000 rijders met dit soort ervaringen?
Leo